Чтобы выполнить указание Владимира Путина и поднять экспорт продукции агропрома до $45 млрд к 2024 году, железнодорожным операторам придется потратить на новые зерновозы 79–86 млрд руб. и примерно столько же отдать лизинговым компаниям, рассчитал Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ). Потребность в закупках можно снизить, отменив запрет на эксплуатацию старых вагонов. Но другие эксперты отмечают, что доля зерна в агроэкспорте может снизиться сильнее, чем ожидает ИПЕМ, и тогда столь большие инвестиции в новые вагоны могут не понадобиться.
ИПЕМ подсчитал парк вагонов-зерновозов, который потребуется к 2024 году для экспорта продукции АПК на уровне, обозначенном в майских указах президента ($45 млрд). По оценкам экспертов, если в 2017 году доля зерна в агроэкспорте составляла около 36% ($7,4 млрд из $20,5 млрд), то к 2024 году она может снизиться до 25–30%, то есть до $11,25–13,5 млрд. В таком случае потребуется увеличить парк на 10–12 тыс. зерновозов — на 52–82% больше, чем в 2017 году. С учетом планового списания 18 тыс. вагонов в 2018–2024 годах закупить придется еще 22–24 тыс. зерновозов.
Вагоностроители не считают эту цифру недостижимой. В Объединенной вагонной компании (ОВК) “Ъ” сообщили, что ее мощности позволяют выпускать 5 тыс. зерновозов в год. На Уралвагонзаводе (УВЗ) говорят, что в этом году запустили цех по выпуску хопперов, где можно делать и зерновозы. Пока его мощность 1,2 тыс. вагонов в год, но есть планы по увеличению.
Участники рынка зерна опасаются, что зерновозов им не хватит уже в 2019–2020 годах (см. “Ъ” от 30 марта). По оценке гендиректора Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрия Рылько, по итогам этого сезона Россия может экспортировать около 52 млн тонн зерна, а к 2024 году при прочих равных — 58–60 млн тонн. По данным источников “Ъ”, аграрии боятся не столько будущего дефицита вагонов, сколько нехватки дешевого транспорта. …
Полный текст читайте в «Обзоре прессы».