Иными словами, никаких серьезных планов, связанных с сельским дорожным строительством, у федерального правительства нет. И, значит, нет и у большинства региональных правительств, поскольку пресловутый московский моноцентризм не предполагает самодеятельности в субектах федерации.
Так что же будет с сельскими дорогами?
Когда в США в конце
20-х годов прошлого века разразилась знаменитая депрессия, и миллионы американцев остались без работы, президент Франклин Рузвельт организовал на государственные средства масштабное строительство дорог. В основном в сельской местности. Благодарные американцы до сих пор ими пользуются, а продукция сельскохозяйственных районов, которые расцвели благодаря этим дорогам, сделала США самым крупным в мире экспортером продовольствия.
Почувствуйте разницу Россия, начало века двадцать первого: миллионы безработных, упадок сельского хозяйства, депопуляция. И в это время государство полностью устраняется от строительства сельских дорог. Правда, в отличие от США времен депрессии, у нас с бюджетом полный порядок. Еще и Стабилизационный фонд исправно пополняем за счет роста мировых цен на нефть.
Но на эти огромные средства наше правительство предпочитает поддерживать чужую экономику, размещая деньги Стабилизационного фонда в США. При этом доля расходов на дорожное хозяйство значительно упала. Если в
2000 г. выделялось 3% от внутреннего валового продукта, то в этом 1,3%. Общий обем финансирования дорожного хозяйства в 2005 г. составит 201,9 млрд руб. против 234,9 млрд в 2004 г. В Росавтодоре считают, что эта сумма лишь 70% от реальных потребностей отрасли. Поэтому речь и идет только о вложениях в уже существующие дороги. Но только ли поэтому?
Треть населения России живет в сельской местности. По официальной статистике, в России в условиях полного бездорожья существуют 15 миллионов человек десятая часть населения. И не исключительно в тундре или в тайге, а даже в европейской части страны. А сколько сельских жителей "обеспечены" дорогами условно? По мнению самого Минтранса, более 60% федеральных дорог и около 75% территориальных дорог России не соответствуют современным нормативно-техническим требованиям. Так вот, сельская дорога, которая "не соответствует" это не дорога, а направление, по которому теоретически предписано проехать. Предписание исходит из тех кабинетов, где, видимо, людей, проживающих в подобных условиях, считают гражданами, только когда требуют отдать долг государству заплатить налоги или служить срочную в армии.
А вот Родина (в лице обитателей этих кабинетов) перед своим селом никаких долгов не ведает. Строительство платных дорог обявлено магистральным направлением развития отрасли. По бескрайним российским просторам будут проложены десятиполосные чудо-трассы с идеальным покрытием и всем необходимым сервисом. По оценке Минтранса, строительство одного километра нового шоссе, отвечающего современным европейским стандартам, обойдется никак не менее 1 миллиона долларов. А то и более.
Ясно, что новые дороги вытянутся по традиционной для России траектории вдоль нефтегазовой "трубы" и Транссиба. Еще закон о платных автотрассах существует только в виде проекта, но Минтранс уже отнес их строительство к приоритетным направлениям в своей деятельности и приступил к реализации. Предположительная стоимость проезда с комфортом рубль километр. Правда, в государственных кабинетах предполагают, что платные трассы будут только там, где есть альтернативная дорога, но лукавство этой формулировки при нынешнем состоянии коммуникаций и их постоянном ухудшении, очевидно.
Между тем, в небольших шоссейных и даже проселочных дорогах страна нуждается теперь гораздо больше, чем в автобанах. Малые дороги важнейший фактор в процессе сельскохозяйственного производства. Чем дорог меньше, чем они хуже, тем дороже и недоступнее отечественные продукты питания, особенно скоропортящиеся. Продовольственная независимость России без развития сельской инфраструктуры, основу которой составляют именно дороги, недостижима. Малые дороги это необходимое условие не только экономического выживания провинции, села, но и физического выживания сельских жителей. В России ежегодно вымирают десятки деревень лишь потому, что они полностью отрезаны от внешнего мира бездорожьем. Отсюда не послать детей в школу, не сходить в магазин, сберкассу, на почту особенно пожилому человеку. Сюда не завезут товаров, не прибудет вовремя врач. Короче, жить здесь непросто. Вот и едут отсюда все, кто еще может. И земля на глазах пустеет, а иногда, как, например, в приграничных с Китаем районах, и вовсе подвергается иностранной колонизации.
Дорожные чиновники обясняют свои намерения, как всегда, тревогой за судьбу Отечества. Действительно, с лавинообразным ростом автопарка мегаполисы оказались перед вполне реальной угрозой образования многокилометровых пробок уже на подезде к ним на загородных шоссе. Города необходимо спасать.
Так отчего же не спасти их за счет средств из Стабилизационного фонда, чтобы он наконец-то хоть что-то стабилизировал?!
Во всем цивилизованном мире государство финансирует из бюджета и своих внебюджетных фондов общественные нужды, а в выгодные проекты вкладывает ровно столько, чтобы обозначить свой интерес, заинтересовав тем самым и частного инвестора. Конечно, плату за проезд взимают сегодня во многих странах мира. Инвестор, вложивший средства в дорожное строительство и продолжающий нести ответственность за содержание трассы, возвращает себе таким способом затраты с процентами. Инвестору прибыль, стране готовая инфраструктура без особых затрат. Ни в одной стране мира не додумались оставить треть населения за границами цивилизации, свои средства заморозить в заграничных карманах, а дороги, построенные в основном за счет бюджета, (то есть за счет граждан), отдать частному капиталу, чтобы он с этих граждан плату взимал. За те 20% инвестиций, которое наше правительство предполагает получить на строительство автомагистралей от частных инвесторов (и это в лучшем случае), оно намерено расплатиться концессией на эти самые дороги.
По идее Минтранса, затраты должен нести бюджет минимум 80% всех инвестиций в дороги. Зато плату взимать с проезжающих будут именно частные компании. Иными словами, государство намеревается оплатить строительство дорог нашими с вами деньгами и потом предоставить нескольким предпринимателям право за чисто номинальное участие в этом строительстве собирать с этих дорог опять же с нас с вами доходы. То есть граждане за эти трассы заплатят дважды. Или трижды, если вспомнить, что миллиарды Стабилизационного фонда (это тоже деньги россиян) размещены в ущерб нашим интересам. Причем, те граждане, у которых доступа к дорогам нет, все равно заплатят, но на хорошую дорогу так и не попадут.
"Золотой" километр автобана Москва Питер или километр проселка из колхоза "А" в деревню "Б" по стоимости несравнимы. В несколько десятков раз больше километров малых дорог можно проложить на стоимость одного "золотого". Естественно, строить сельские дороги инвесторам невыгодно. Но федеральный центр в России, перераспределив вначале налоговый поток в свою пользу, теперь сбрасывает на регионы все обязательства по малым дорогам. Хотя приведение в нормативное состояние пешеходной и проезжей части населенных пунктов, дорог, их связывающих, для приемки в сеть автомобильных дорог общего пользования прямая обязанность государства.
Если основные дороги так страдают от загрузки, обязательно ли увеличивать их пропускную способность? Не лучше ли перенести основной пассажирский и грузопоток с автомобильных дорог на железные? Наши железные дороги прибыльны и успешны, вполне способны к расширению и развитию. Именно таким способом можно избежать угрозы разрушения федеральных трасс большегрузными европейскими грузовиками после вступления в ВТО. Пусть особо крупные грузы отправляются железной дорогой. Мы не обязаны следовать во всем Европе, у нас другие расстояния, другой климат. В наших условиях нужнее развитая система сельских дорог и высокоразвитый, высокоскоростной железнодорожный транспорт.
И так ли нужно суперсовременное Ленинградское шоссе при наличии Октябрьской магистрали? Может, дешевле и надежнее инвестировать средства в нее? Другое дело, что к какому-нибудь поселку Пентурово под Ржевом в Тверской области ветку от этой магистрали не отвести и поезда (даже дрезины) не пустить. Вот здесь-то и нужна, пусть самая дешевая, автомобильная дорога всего о двух полосах.
Необходима федеральная программа строительства сельских дорог за счет бюджета. Никто, кроме государства, эту проблему решить не сможет и возлагать ее на самих селян и на пустые местные бюджеты бессмысленно. Успешное развитие российских территорий должно стать приоритетом правительства РФ.
В чем же причина удивительного положения вещей? Если верить руководству Минтранса в резком снижении реальных обемов финансирования и расходов на дорожное хозяйство. А кто им снизил эти обемы при профиците бюджета, если они и есть правительство? Даже в Республике Беларусь доля ВВП на дорожное хозяйство составляет более 2% против наших 1,3%. Что, в Белоруссии министры думают лучше?
Китай по ежегодному обему дорожного строительства обогнал Россию в двадцать раз.
В какую сторону не глянь в поисках примеров для подражания все равно оказывается, что наше правительство неподражаемо.