Автоперевозчики отказываются везти зерно в порты, блокируют элеваторы, требуя повышения тарифов, которые снизились и не компенсируют возросшие затраты. При этом усилился весогабаритный контроль, не позволяющий возить с перегрузом, чтобы выйти в нуль.
Перевозчики Юга России массово отказываются везти зерно с элеваторов в порты. Под удар попали крупнейшие экспортеры зерна. Представитель одного из крупнейших российских экспортеров зерна — «Юг Руси» — сообщил МГ, что компания уже терпит убытки от акции перевозчиков: «На многих точках отгрузки погрузка остановилась. Элеваторы заблокированы». Сумму ущерба и детали в компании разглашать отказались. Близкий к отрасли источник сообщил, что другой крупный экспортер — «Каргил» — также терпит убытки, отправка грузов фирмы из портов задерживается. Один из руководителей протеста, Андрей Грузденко, заявил, что остановлено около половины погрузок. Заблокировано примерно 5% среднемесячного объема экспорта.
Автоперевозчики требуют повышения тарифов, которые снизились с весны прошлого года на 10%, до 1,4 рубля за транспортировку 1 кг зерна на 1 тысячу км. А затраты только на топливо за тот же период выросло в цене на 15%. При этом усилился весогабаритный контроль, не позволяющий возить с перегрузом, чтобы выйти в нуль.
В то же время, взлетела цена на зерно: в середине апреля тонна пшеницы 3 класса на экспорт стоила $214, а в конце декабря — уже $238-240. Получается, доходы экспортеров выросли, а перевозчики победнели. Недовольство назревало — и в итоге вылилось наружу.
Без перегруза — никак
По словам главы «Грузавтотранса» Владимира Матягина, при существующих тарифах перевозчики могут сохранять рентабельность, только нарушая закон. Те водители, которые продолжают транспортировать зерно, вынуждены в два раза перегружать машину. Обычный «КамАЗ» без нарушения весогабаритных норм вмещает в себя 25 тонн зерна. «За путь в тысячу километров с разрешенным весом грузовика вы получите 36 тысяч рублей. При этом 26 тысяч у вас уйдет только на топливо. Прибавьте «Платон» — еще две тысячи. В пути вы проведете три дня — прибавьте затраты на стоянку, на еду… В таких условиях невозможно вести бизнес», — считает Матягин. По его мнению, справедливые цены перевозок — в три раза выше нынешних.
Протестующие грузоперевозчики требуют изменить систему расчета тарифа. Одно из предложений — привязать тариф на перевозку к расходам на топливо. «И тогда неважно, сколько тонн он везет. А дальше — уже что ты сам смог увезти. Нужно это всем объяснить, чтобы они не перлись за копейки на погрузки», — говорит один из протестующих.
Монополия экспортеров
По словам Дениса Кочкина, директора агропромышленной компании ООО «Содружество», в сложившейся ситуации виноваты трейдеры-экспортеры зерна. «Сейчас цены на зерновом рынке регулируют всего несколько крупных трейдеров-экспортеров, таких как «Риф», «МЗК», «Аста» и «Юг Руси». Тарифы на перевозки упали именно из-за них», — объясняет Кочкин.
Раньше экспортеры покупали зерно через трейдеров. Они договаривались и с производителями, и с перевозчиками. Однако в мае 2017 года крупнейшие экспортеры подписали с Федеральной налоговой службой РФ хартию. Согласно приложенным к ней «Правилам клуба подписантов», они обязались приобретать продукцию только у производителей, переработчиков или комиссионеров. Предполагалось, что эта мера поможет борьбе с «серым» оборотом сельхозпродукции. В результате трейдеры покинули рынок — машины теперь нанимают либо экспортеры, либо сельхозпроизводители.
«До применения «Правил клуба подписантов» трейдеры, работающие на внутреннем рынке, формировали пулы перевозчиков и обеспечивали их бесперебойной работой на условиях предоплаты, а также выдавали авансы перевозчикам для закупки резины, аккумуляторов, прохождения ТО. Теперь, когда трейдеров выбили с рынка, исчезли хорошо выстроенные логистические процессы. Образовалось множество сомнительных диспетчерских организаций, которые — вместо того, чтобы формировать ценообразование на перевозку — продают свои услуги (иногда сомнительного качества). Я уже промолчу про большую составляющую «серых» схем работы у многих таких компаний — это оперативная работа ФНС. Митинги и забастовки, которые сейчас повально вспыхивают в различных точках погрузки, являются противозаконными и могут нести серьезные административные или даже уголовные последствия. Следует остроту ситуации перенести в четкую форму: не требований, а обоснованных предложений с четкой структурой, так как, если ситуацию пустят на самотек в межсезонье, то к пику сезона тарифы будут просто неподъемными для сельхозпроизводителя», — полагает Михаил Марышев, председатель комитета АПК Ростовского отделения организации малого и среднего предпринимательства «Опоры России».
Хартия ударила и по сельхозпроизводителям. «В отличие от трейдеров, экспортеры отказываются выдавать колхозам авансы — платят только по факту покупки. А сельское хозяйство — рискованный бизнес, всегда есть шанс неурожая. К тому же, экспортеры покупают только те виды зерна, которые выгодно вывозить за границу в данный момент», — объясняет Кочкин. В итоге, по его словам, сельхозпроизводители перестраховываются — и стараются минимизировать затраты, в том числе экономя на перевозках.
Экспортерам выгодно, чтобы перевозчик загружал машину больше положенного и ездил один раз вместо трех. «У них принцип такой: не хочешь работать по моим правилам, по моей цене — значит до свидания. Мы найдем другого, который будет работать с нарушением российского законодательства, который наплюет на нормы», — добавляет Матягин.
Без пострадавших не обойдется
По мнению самих экспортеров, неправы перевозчики. «Тарифы у них не низкие, а достаточно высокие. О каком повышении тарифов речь? Это рынок, тут вопрос в том, кто себя за сколько продает», — считает директор ростовской компании-экспортера зерна «Гером-агро» Александр Нехотин.
Матягин надеется, что за перевозчиков вступится государство. «Если органы начнут жестко наводить порядок на этом рынке — стабилизируется ценообразование. Сейчас-то люди возмущаются, что ценообразования нет, все цены — демпинговые», — говорит глава «Грузавтотранса».
По мнению Марышева, чтобы отрегулировать отрасль, государству придется приложить немало усилий. «Давайте будем честными — в течение последних лет абсолютно все перевозчики работали с перегрузом. Весь рынок работал сером правовом поле. И вся законодательная база не работала — просто потому, что не было практики ее применения. Сейчас все всполошились, что нужно менять законодательную базу. А там непаханая целина: до этого она никого не заботила», — говорит Марышев.
Правда, если поднимется цена грузоперевозок, под ударом вновь окажутся сельхозпроизводители. По мнению Кочкина, экспортеры все равно не станут покупать их продукцию дороже — а вот у производителей не будет выбора, кроме как оплатить дополнительные расходы из своего кармана.
