Международный транспортный коридор «Север-Юг» начали строить с начала 21 века для того, чтобы соединить российский рынок с рынками Ирана, Индии и других стран. Между тем, на Западе в последнее время ходят упорные разговоры о том, что якобы из-за ухудшения отношений между Москвой и Нью-Дели цели МТК поменялись с Индии на Африку. Так ли это?
С этим вопросом «Крестьянские ведомости» обратились к Владимиру Цыганову, заведующему Московским отделом Института проблем транспорта РАН и главному научному сотруднику Института проблем управления РАН. Вот что он сказал:
— Индия уже вложила около $2 млрд. в МТК. Возможно, она и на самом деле сближается в экономическом плане с США, но продолжать торговать с соседями тоже ведь надо. И, судя по всему, в Нью-Дели это хорошо понимают.
Согласно официальным данным, товарооборот между Россией и Индией ($33,5 млрд.) вырос в первом полугодии 2023 года почти в 2,9 раза, по сравнению с прошлым годом. Кроме нефти, нефтепродуктов и военной техники, Москва поставляет в Индию зерно и азотные удобрения, сельхозтехнику, стройматериалы, металлы, медицинское оборудование. Индия, в свою очередь, наращивает экспорт лекарственных препаратов, текстиля и риса. Кстати, в 2022 году почти 60% всех поставок риса в РФ обеспечила именно Индия.
Вполне закономерно, что в новых экономических реалиях, когда обеим странам нужен выход на новые рынки, номенклатура товаров во внешнеторговом обороте будет только увеличиваться.
По словам Владимира Цыганова, в Индии уже давно пришли к выводу: если вывести работу МТК «Север-Юг» на проектную мощность, поставки в Россию могут быть намного быстрее и дешевле. К 2027 году планируется достроить участок железной дороги Решт-Астара в Иране. Это обеспечит сквозное железнодорожное сообщение по Западному маршруту МТК через Азербайджан до южных портов Ирана. Тогда Индия, Иран и соседние страны смогут вывозить свои товары на рынки России, Закавказья и Средней Азии.
Вот и выходит, что экономические интересы никто не отменял. Во всяком случае, никакого официального отказа от МТК со стороны Нью-Дели не поступало.
Цели МТК не изменились. Но, в соответствии с новыми страновыми приоритетами российской внешней торговли, уточнены задачи МТК. Сегодня к потенциальным пользователям международного трансаортного коридора можно добавить страны Африки, Ближнего и Среднего Востока, а также АТР.
Кстати, в сентябре прошел Астраханский международный форум, участники которого предложили рассмотреть возможность расширения МТК на Ирак, Пакистан и даже Афганистан.
— Но откуда западные СМИ взяли, что МТК должен вот-вот свернуть к Африке?
— По некоторым данным, вопрос о новом возможном маршруте МТК рассматривался на недавнем Петербургском саммите Россия-Африка. Об этом у нас мало писали, но известно, что по инициативе ряда африканских стран на форуме был представлен проект восстановления железнодорожного сообщения в рамках Трансафриканской железнодорожной магистрали. Президент России Владимир Путин сказал, что, после полного запуска МТК, обязательно встанет вопрос о продлении его маршрутов. Появится возможность двигаться дальше. Но куда? Скажем, придется перестраивать порт Бенде́р-Абба́с, расположенный на юге Ирана на берегу Персидского залива. Те же зерно и удобрения можно будет перегружать на специальные суда и морем доставлять до африканскими портов, связанных с железными дорогами, а затем – в страны континента.
Разумеется, это — разговор на перспективу. Но уже сегодня Россия помогает в модернизации африканских железных дорог. И наши компании, бизнесмены и специалисты там уже работают, несмотря на активное противодействие со стороны США, — сообщил Владимир Цыганов.
Зав Московским отделом Института проблем транспорта РАН напомнил, что впервые идея МТК, оборудованного современной логистической инфраструктурой, была высказана в середине 1990-х годов, с целью продления европейских транспортных коридоров. В 1999 группа индийских, иранских и российских транспортных компаний подписала генеральное соглашение об экспорте и импорте контейнеров по международному транспортному коридору «Шри-Ланка – Индия – Иран — Каспийское море — Россия». Соглашение определяло организацию их транспортировки, ответственность участников, примерные ставки и сроки прохождения грузов в 20 и 40-футовых контейнерах.
В сентябре 2000 года на второй Международной Евроазиатской конференции по транспорту в Санкт-Петербурге три страны (Россия, Иран и Индия) подписали межправительственное Соглашение о создании международного транспортного коридора «Север-Юг». В этом документе пунктом 1.9 статьи 1 МТК определен как маршрут из Индии, Омана по морю через Иран, Каспийский регион, Российскую Федерацию, а также в обратном направлении.
Позже к Соглашению присоединились еще семь стран – Казахстан (2003), Белоруссия, Оман (2004), Таджикистан (2005), Азербайджан, Сирия, Армения (2005), а также Болгария в качестве государства-наблюдателя.
В настоящее время МТК включает в себя три основных маршрута, каждый из которых имеет свои особенности. Западный маршрут проходит через Россию, Азербайджан и Иран (автомобильный и ж/д транспорт); Восточный — через Россию, Казахстан, Узбекистан, Туркмению и Иран (автомобильный и ж/д транспорт). Морской маршрут проходит через Каспийское море с выходом на территории России и Ирана, а также Туркмении. С одной стороны, эти маршруты являются взаимодополняющими, а с другой – конкурирующими.
Сегодня МТК активно развивается. В 2022 году общий грузопоток по МТК превысил 16 млн. тонн. По оценкам первого вице-премьера Андрея Белоусова, в этом году он вырастет до 18 млн. тонн (т.е. ещё на 13%). Как это часто бывает, западные санкции идут на пользу России. Например, в результате запрета на заходы наших торговых судов в порты ЕС, у нас образовался резерв судов «река-море». Сейчас они переброшены с западного направления и активно используются на водных маршрутах МТК.
По подсчетам экспертов, за 2022 и 2023 годы в МТК прибавилось более 4 млн. тонн российских экспортных грузов, в основном предназначенных для транзита через Иран. Это — российские пиломатериалы для Ирака, Афганистана, Пакистана и стран Персидского залива, уголь — для Индии и Пакистана, нефтепродукты — для Ирака и ОАЭ, мука — для стран Персидского залива, Пакистана, Афганистана и Ирака, металлопрокат, минеральные удобрения — для Индии, Пакистана и стран арабского Востока, сообщил Владимир Цыганов.
— При запуске участка Решт-Аштара грузопоток в оба направления резко возрастет, — предупредил эксперт. – Ясно, что и в дальнейшем объем перевозок по МТК будет неуклонно расти. По прогнозам, к 2030 году он увеличится до 32-36 млн. тонн, к 2035 году — до 41-45 млн. тонн, а к 2050 году — до 60–100 млн. тонн.
Скажем, в этом году урожай зерновых стал одним из лучших в истории России – более 130 млн. тонн. А экспорт зерна может достичь рекордных 60 млн. тонн. Но российскую пшеницу до сих пор приходится доставлять потребителям через Турцию. В идеале, её можно было бы везти напрямую через МТК в страны Африки и Азии, куда мы очень много экспортируем пшеницы.
Учитывая интересы наших аграрников, весьма вероятно, что МТК уже завтра в значительной степени будет использоваться для перевозки зерна, выращенного в России. При этом потребность в посреднических услугах Турции значительно снизится.
— В чем вы видите основные проблемы в создании МТК?
— Я бы сказал, что есть не проблемы создания, а проблемы развития МТК. Ведь существующая инфраструктура МТК уже обеспечивает автомобильные, железнодорожные и морские перевозки, объем которых в 2023 году будет на треть больше, чем в 2021 году. Это стало возможным, в частности, за счет большой работы РЖД.
Однако, конечно, существующая инфраструктура МТК не соответствуют растущим требованиям перевозчиков. Ведь для России до 2022 года маршруты МТК являлись, прежде всего, маршрутами двусторонней торговли с прикаспийскими государствами, Турцией и Грузией. Соответственно, МТК пока состоит из последовательности транспортных коридоров государств с разными таможенными режимами, шириной колеи железных дорог и другими параметрами. Не налажено полноформатное взаимодействие между государствами-участниками МТК по созданию централизованной системы формирования грузовой базы. Иностранные партнеры зачастую не понимают, с какими структурами они должны работать в России. И это реальная проблема.
Развитие МТК тормозит дефицит сервисов, способных обеспечить качество, скорость и безопасность транспортировки грузов. Ведь основной объем грузов, перевозимых по МТК – это либо грузы с высокой добавленной стоимостью, либо грузы, крайне чувствительные к скорости и условиям доставки. Практически отсутствует обратная загрузка транспортных средств.
Сохраняются проблемы с углублением дна Волги, что мешает нормальному развитию судоходства по МТК. Необходимо также развивать собственный торговый флот для Каспия, строить паромы и другие специализированные суда большой грузоподъемности.
Пришло время строить дополнительные морские терминалы по перевалке контейнеров, генеральных грузов, масла и зерна, т.е. под номенклатуру продукции, перевозимой по Транскаспийскому маршруту МТК.
В то же время в Москве отдают себе отчет в том, что для развития МТК потребуются большие инвестиции – до $38 млрд. Уже на сегодняшнем этапе необходимо построить 102 объекта МТК, из которых более половины разместятся по Западному маршруту, идущему через Азербайджан в Иран вдоль побережья Каспийского моря. Около 20% инвестиций придется на Транскаспийский маршрут МТК, чтобы обеспечить работу морских судов из портов Астрахани и Махачкалы в Иран. И около 12% инвестиций придется на Восточный маршрут МТК через Казахстан, Узбекистан и Туркмению. Все эти маршруты МТК сейчас функционируют, и главная наша задача на сегодняшний день — увеличить их пропускную способность.
— Известно, что проект Север — Юг был инициирован для создания более короткого пути по сравнению с морским транспортным маршрутом через Суэцкий канал. Насколько по времени сократятся перевозки грузов через МТК?
— Сроки доставки грузов из России в Индию по МТК будут в разы меньше, чем сроки доставки через Суэцкий канал. Соответственно, и затраты при использовании МТК будут значительно ниже.
Например, согласно расчетам, срок доставки грузов из Мумбаи в Санкт-Петербург по традиционному маршруту, проходящему через Суэцкий канал, составляет от 30 до 45 дней. А сроки транспортировки грузов из Мумбаи в Санкт-Петербург по сухопутным маршрутам МТК могут варьироваться от 15 до 24 суток.
После ввода в эксплуатацию железнодорожного участка Астара–Решт на территории Ирана, время доставки грузов по МТК сократится еще больше.
— Какие возможности откроются перед российскими регионами в результате развития МТК?
— Проведены оценки и построены прогнозы транспортно-экономических связей между странами, тяготеющими к перевозкам по МТК, с учетом состояния инфраструктуры, обеспечивающей эти перевозки. Выявились и российские регионы-лидеры, которые уже используют перевозки по МТК для ускорения социально-экономического развития.
В первую очередь, к ним относится Астраханская область. Активно развивается её транспортная инфраструктура, в том числе порты, терминалы и волжские фарватеры (в т.ч. дноуглубление). Развиваются и сопутствующие производства. Например, астраханское судостроительное предприятие «Лотос» получило заказ на строительство 20 контейнеровозов для работы в Каспийском море. К 2025 году будут сданы первые четыре судна. Раньше такие контейнеровозы мы закупали за границей, теперь делаем сами.
Уже сегодня МТК активно пользуются Саратовская область, Пермский и Ставропольский края, Московская, Волгоградская Кемеровская, Оренбургская, Челябинская области, а также Республика Татарстан. Осуществляя инвестиции, они получают дополнительные возможности по наращиванию внешнеторговых поставок по МТК.
В экономической теории известна закономерность: увеличение инвестиций на 1 рубль приводит к увеличению дохода больше, чем на 1 рубль. Поэтому капиталовложения в транспортную инфраструктуру и строительство ускорят развитие экономики регионов, в том числе сельского хозяйства.
— Правда ли, что компаниям недружественных стран вход в проект МТК закрыт навсегда?
— Будущее покажет. А пока Запад не дает нам не то что участвовать в своей инфраструктуре, но даже российские суда не пускают в порты ЕС! Мы уже на собственном опыте знаем, как эффективно они умеют перекрывать транспортные коммуникации.
Конечно, на развитие МТК нужны инвестиции — но не от западных банков и недружественных стран. Потребуется участие частного бизнеса России и всех заинтересованных стран – Индии, Ирана, Омана, ОАЭ, Казахстана, Туркмении, Азербайджана. Но главное — никто нам не поможет, кроме нас самих.