Андрей Вавилин — основатель компании — разработчика беспилотной технологии BaseTracK. Технология позволяет автономно перемещать объекты и управлять ими в наземном, надводном и воздушном пространстве.
В мае 2021 года BaseTracK привлекла $1 млн от инвесторов Angelsdeck, в сентябре — анонсировала первый в России запуск коммерческих беспилотных грузоперевозок до конца 2021 года.
Интервью Андрея Вавилина — в проекте ТАСС «Беседы с Иваном Сурвилло».
— Андрей, вы придумали технологию виртуальных рельс. Расскажите мне про нее, как вы бы рассказали десятилетнему ребенку.
— Ну, ребенку я бы просто сказал, что мы занимаемся беспилотниками. Вам же объясню чуть подробнее. BaseTracK SF — это рельсы для машины, созданные из точек на карте с учетом особенностей ландшафта. Мы не делаем беспилотники в смысле: «смотрите, машина поехала сама», мы используем силу инерции и экономим топливо, силы водителя, время и значительно повышаем безопасность.
Пришли к этому после десяти лет работы в геоинформатике с масштабным картографированием земли и позиционированием объектов в пространстве. Там рынок достаточно понятный и не имеет глобального потенциала к росту. В космос не улететь на этом рынке.
Началось все с того, что у нас появилась концепция цифрового тоннеля. Тоннель — это геодезическая основа, он, как купол, накрывает дорогу или другую часть пространства, и дальше в нем можно использовать любые транспортные средства любой автономности, потому что для любого транспортного средства нужна как раз базовая геодезическая основа.
Возвращаясь к BaseTracK SF — это обычная стандартная геодезия, которую все в мире могут делать, она очень надежная. Мы оцифровываем маршрут, например трассу М-11, вынимаем координаты с учетом рельефных особенностей, создаем из них виртуальные рельсы и укладываем их в блок коммуникации в грузовике, который состоит из магнитометра, акселерометра и инерциальных систем. Как расчетный модуль мы используем обычный телефон, потому что данных мало и даже телефон справляется. Соединили все вместе и поехали.
— Все еще не очень понимаю пока.
— Смотрите, есть беспилотные самолеты.
Телефон понимает, где сейчас находится грузовик, и водителю на экране показывается, с какой скоростью ему сейчас надо двигаться. То есть водитель отвечает за оценивание дороги, руль и педали, а мы просто говорим ему, как надо ехать.
Условно, сейчас на этом участке дороги водителю надо ехать со скоростью 75 км/ч, чтобы потом следующие 30 км грузовик просто катился. Грузовик же весит 36 тонн при грузе в 20 тонн, и при достаточной скорости эта масса сама тебя выталкивает на следующую горку. Весь маршрут ты раскачиваешься от какой-то минимальной скорости до максимальной разрешенной скорости, и в итоге получается инерциальное движение почти без участия двигателя.
Про грузовик без водителя
— А как же трафик?
— Когда ты на грузовике едешь по трассе, ты никого не догоняешь и тебе не надо перестраиваться в потоке. На моей практике, сколько я ездил тестировщиком в грузовиках, на М-11 ты ни разу никого не догоняешь. Спокойно едешь в своем ряду, и все. Тебе надо уметь увидеть препятствия на дороге и с этим что-то сделать, но это другая задача.
Как я вначале говорил, мы решаем транспортную задачу. Например, у вас есть груз в Москве, а нужно его отвезти в Петербург. Может быть транспортная задача временная — как можно быстрее отвезти, или задача — как можно экономичнее. Под любую задачу мы сделаем скоростной профиль и расчет по инерциальному движению грузовика, зная все подъемы, спуски, зная массу грузовика, массу груза и погодные условия. Это будет эффективнее, чем если поедет живой водитель, потому что он видит горку перед собой и больше ничего не знает. А мы знаем угол подъема, угол спуска и можем рассчитать, с какой скоростью надо ехать, чтобы быстрее доставить груз.
По пути мы решаем еще одну задачу: нам на самом деле не важно, что за водитель за рулем. Права у тебя есть — давай садись. Вот тебе телефон, езжай по нему. Мы минимизируем влияние человека на управление и делаем водителя очень эффективным. Раньше была профессия — дальнобойщик. Классная. Сейчас высоких профессионалов в ней нет. По нашей оценке, четыре водителя на 100 являются квалифицированными, которые реально хорошо знают грузовик и свою работу. При этом техника нереально круто развилась. Грузовой автомобиль современной марки — просто как шаттл Discovery! Это очень крутая и серьезная техника. Обидно, когда человеку не хватает знаний, чтобы ею управлять, потому что машина может больше. Мы в каком-то смысле лучше раскрываем потенциал грузовика.
— А водитель всегда в точности следует вашим указаниям?
— Так или иначе, человек в этом смысле остается слабым местом. Водитель не всегда хочет выполнять рекомендации. Ему проще доехать побыстрее, чтобы час поспать. Только между Москвой и Петербургом это стоит владельцу автопарка 3–3,2 тыс. рублей. Дальше можно умножить 3 тыс. на количество машин, которые у вас есть, — на тысячу, например, — и понять, сколько миллионов рублей вы потеряли.
Опять же нормативный расход топлива во многих компаниях равен 31–33 л на 100 км. А с нами расход — 20–23 л на 100 км за счет силы инерции. Даже если вы возьмете не 10 л экономии, а 5 л — у вас получится 250 рублей на каждой сотне километров. Мы продаем систему с июня, и у нас сейчас общий флот клиентов — порядка 15 тыс. автомобилей. То есть это миллиарды рублей экономии в совокупности.
Хотя пару заявок нам присылали именно водители с просьбой поставить систему. Один раз это было с флота, на котором мы уже стоим, — поставили водителю. А второй — от водителя из маленького автопарка. Мы сейчас ограничены в возможностях и не работаем с небольшими флотами. Наш фокус на большой и средний флот.
— Вы купили девять грузовиков вроде.
— Да, мы заказали девять грузовиков, они поедут на наш полигон, где на них встанет наша система, потом они переедут на полигон, где происходит сертификация этих грузовиков. После того как грузовики сертифицируются, они получат право передвижения в качестве беспилотного транспортного средства на дорогах общего пользования.
Текущий наш продукт не требует сертификации, потому что в этой версии мы никак не управляем грузовиком. Мы управляем водителем, но не управляем грузовиком. А в следующих версиях мы начинаем интегрироваться с механизмами, и для этого уже требуется сертификация.
— Грузовики могут не получить сертификацию?
— Могут. Я не знаю, по какой причине они могут не получить сертификацию, но там есть регламент, есть определенные нормативные документы. Мы уже начали подготовку к этому процессу. Но я уверен, что мы пройдем сертификацию и в этом году уже запустим беспилотные грузовики между Москвой и Петербургом.
— До конца года два месяца.
— Да. Но нам же не надо разрабатывать ничего. Нам нужно сертифицировать. Не думаю, что нам будет государство палки вставлять. Государство вообще сделало все, что надо. У нас нет никаких ограничителей. Законы приняты, нормативные акты приняты. Процедуры все понятны, дороги определены. Счастье большое этим заниматься на самом деле.
Про глушилки GPS, проблемы лидаров, намерение стать единорогом и маленькую сеть российских дорог
— Что самое сложное в этом?
— Мы думали, что самое сложное — доказать, что экономия в 20% — правда. У нас даже протокольные заезды с разными компаниями есть. Служба безопасности отправляет грузовик, отслеживает заправки, потом встречает на конечной точке, подписывает протокол.
Но на самом деле проблемой оказалось не это. Проблемой оказалось, что у нас до сих пор водители сливают топливо. Ты собственнику говоришь: мимо вас ежегодно пролетает 400 млн рублей, которые вы могли бы просто себе забрать. Он в ответ: «Здорово, хочу, надо». Ты спускаешься на этаж ниже, а там сидит управляющий транспортного предприятия, которому надо напрягаться и напрягать водителей. Это же как же у водителя забрать эту экономию? Народ не сильно хочет напрягаться.
Вторая проблема — GPS-глушилка. Когда ее вставляют в прикуриватель, рамки «Платона» не видят грузовик, и машина превращается в военную станцию по поглощению всех сигналов, в том числе спутниковых, на которых мы работаем. Глушилка стоит три копейки, а «Платон» стоит дорого. В итоге она всем выгодна!
У нас в стране есть достаточно много компаний, которые играют с глушилками GPS, с эндээсами, с несоблюдением режима труда и отдыха. Их машины с глушилками не заметны для рамок, через которые оплачивается проезд на федеральных дорогах. Это незаконно, конечно, но экономия на дороге получается выше, чем экономия на топливе. В любом случае все такие нечестные компании — динозавры. Они все умрут из-за конкуренции. Тогда возникнет вопрос, связанный с экономией топлива.
— А кроме грузовиков вашу технологию можно где-то еще использовать?
— Где угодно. Это же технология про позиционирование объектов в пространстве. Она требуется дрону, кораблю, машине, трактору, комбайну…
— Марсоходу.
— Да, ему тоже. Кстати, подобные компании приходили. Там разговор достаточно понятный получается: «Мы хотим вот это, вы можете?» — «Можем». — «Приезжайте, покажите». — «Подождите, а дальше что? Сделаем мы марсоход/танк/стального дракона на рельсах. А сколько вы их купите?» — «Ой, мы об этом не думали. Вы нам покажите, а мы решим».
Причем нормальная заграничная практика — оплатить затраты на разработку. Но мы даже согласны затраты на себя взять, если нам скажут, сколько марсоходов компания потом купит, если мы выполним все необходимые для нее показатели. Но на этот вопрос у них ответа нет. Ну и что толку разговаривать о марсоходах?
Плюс на грузоперевозках все может быть реализовано быстрее, чем где-либо, из-за более простого окружения. В городе, например, переменных огромное количество. А у нас есть только магистраль, где нет встречного движения, нет бабушек, выбегающих на дорогу, нет перекрестков, нет светофоров. Значит, нужно меньше датчиков, значит, меньше стоимость системы и больше надежности.
Мы в свое время работали с лидарами, причем с современными, серьезными, которые в самолетах устанавливались. Даже отдельный самолет покупали, чтобы лидар обеспечить энергетикой. Но лидар — штука капризная. Его требовалось на руках носить, не дай бог встряхнуть: он же откалиброванный. Плюс он не работает в дождь, снег и туман, потому что длина лазерного луча короче, чем капля воды.
Сейчас лидары стали легче, дешевле и быстрее, но все равно их нужно протирать, калибровать. Та же история с камерами, та же история с любыми сенсорами. Сейчас нет ни одного сенсора, который был бы стопроцентно точно работающим.
Позже мы делали на Moscow Raceway скоростные тесты и разгоняли автомобиль до 130 км/ч, что в принципе невозможно для текущих транспортных средств на оптике, потому что скорость — это большой объем данных.
— Вы говорили, что ваше устройство индивидуально под каждый грузовик. А можно сделать его универсальным?
— Нет, все универсальное не будет иметь таких точностей.
В вашем телефоне есть карты Google или «Яндекс», которые примерно показывают, где вы находитесь. Но они показывают примерно, не с точностью до сантиметров. Любое более точное позиционирование требует глубоких разработок и четких спецификаций. Мы как раз в той части играем, где цифры нужны точные.
— А можно на легковой автомобиль ваше устройство поставить и экономить топливо?
— Пока мы не видим такого рынка.
Я вначале лично проверял все треки в России: Краснодар, Челябинск, Санкт-Петербург. Разница расходов на топливо на автомобилях у меня была в два раза. Но в городе это почти бессмысленно, потому что эффективность инерции раскрывается на длинных маршрутах.
— Что с вами будет через 10 лет?
— Слушайте, у нас горизонт планирования примерно такой и есть. Через 10 лет мы будем с вами разговаривать как стартап с российскими корнями в статусе единорога. Это без вариантов. Грузовики же, надеюсь, уже будут без кабины. Это сразу экономия в 35% только на грузовике, а есть же еще экономия на водителе. Если посмотрите, подобные платформы без кабин уже есть в проекте у многих марок грузовиков. Кабина же реально не нужна. Платформа сама может доехать по нашим рельсам из пункта А в пункт Б. Без человека в кабине.
— «Стартап с российскими корнями». Думаете уехать из России?
— Я жил за границей, но как человеку мне нравится жить в России. Здесь красиво и люди хорошие. А дальше мы будем двигаться туда, где клиенты и где возможности.
У нас компания про магистрали и про грузы, которые возятся. Это наш рынок. В России примерно 52 тыс. км дорог, из которых мы оцифровали около 22 тыс. км. Грузовиков у нас порядка 1 млн 400 тыс. в «Платоне» зарегистрировано. На рынке США, по нашим исследованиям, порядка 380 тыс. км дорог. Мы планируем первый этап развития в США, и у нас первый заход — 75 тыс. км оцифровать, причем не в две стороны, а в одну. У нас же всего 52 тыс. км дорог туда-сюда, причем большая часть — Челябинск — Владивосток…
Про работу в стол, ответственность в случае аварии и лицензию пилота
— Я понимаю, зачем это надо владельцам флотов. А вам-то зачем этим заниматься?
— Это же жутко интересно. Мы же делаем историю, которая очень перспективная, которая будущее формирует. Мы же уже прям рядом стоим!
— Что вы хотите оставить после себя?
— Сегодня старый шаблон — сына родить, посадить дерево, построить дом — не работает уже. Важно нести пользу экономическую или социальную.
— Вы несете?
— Мы видим финансовые результаты, которые мы получаем от наших клиентов. Видим их экономию в литрах. Мы понимаем, что мозаика собралась. Команда из пустого сделала что-то то, что уже несет пользу, и люди это покупают. Это огромное удовлетворение приносит.
Мы формируем рынок. Нам спросить не у кого. Мы все время ошибаемся, каждый раз делая что-то впервые. Хотя я убежден, что ошибок не бывает на самом деле. Все, что ты делаешь, тебя куда-то приводит. Я могу назвать вещи, например, в которые мы лучше бы не пошли. Например, тот же технологический конкурс «Зимний город». Мы там деньги закопали нереальные, десятки миллионов рублей.
В финале конкурса было пять беспилотников, они должны были в условиях зимы три часа ездить в городе. Наш беспилотник единственный был безлидарный. Остальные были лидарные. Мы ездили, как и все. Думали, что после этого конкурса нас увидят, поймут, что мы можем, и вокруг нас появится некая экосистема, которая будет всячески помогать нам развиваться.
А в итоге это была работа в стол. Мы практически не пользуемся результатами, и никого вокруг не появилось.
— Если происходит ДТП с грузовиком, на котором установлено ваше оборудование, — кто несет ответственность?
— Смотрите, ничего не происходит неожиданно. Нужен какой-то сценарий. Наша система в текущей реализации зафиксирует, что есть угроза, и предложит вам забрать руль в большинстве случаев — если это не спутник, который внезапно упал с неба прямо перед грузовиком. Если вы не сделаете этого за очень короткий промежуток времени, то грузовик просто остановится в полосе движения. Но, так или иначе, мы живем в обычном мире, законы физики для всех одинаковы. ДТП возможны.
Наверное, в каком-то будущем, где мы уже совсем высадили человека из-за руля, ответственность будет распределена между грузовиком и нашей системой. Но вернемся к сценарию — что произошло-то? Если что-то отказало непосредственно на платформе — это не мы виноваты, а производитель платформы. Если наша программа дала сбой — это мы виноваты.
Вообще у нас же инженерная компания. У нас все достаточно рассчитано. Все понимаем про повышенную ответственность. У нас же 36-тонный грузовик едет — он таких дров наломает, если вдруг куда-то не туда уедет… Но мы не бежим впереди паровоза. Мы идем согласно потребностям рынка. Сейчас у рынка есть потребность экономить топливо и рабочие руки. Мы эти две задачки решаем.
— Кем вы хотели в детстве стать?
— Не знаю, честно говоря. Мне кажется, в детстве все бред несут про космонавтов и летчиков. Летчиком я стал, капитаном я стал.
— Капитаном — яхтенные права?
— Да. Но давно не ходил, летаю только иногда. Там просто все жестко — если не летаешь, могут отнять лицензию, так что нельзя пропускать. Да мне и просто нравится, психотерапия некая. Отвлекаешься.
— Психотерапия?
— В обычной жизни мы постоянно о чем-то думаем. А пока летаешь — думаешь только о полете.
— Как бы вы хотели умереть?
— В самолете лучше, чем на корабле. Главное — быстро.
