Николай ЩЕЛЬЦЫН, директор НАТИ:
— В советское время тракторостроение в нашей стране было мощной отраслью, выпускавшей до 560 тыс. тракторов в год — примерно 40% мирового выпуска! В том числе 214 тыс. выпускались на российских заводах.
Как этот огромный потенциал перестроить на рыночные принципы? Пока это не получилось в полной мере. По существу, все началось с резкого, буквально в разы, падения платежеспособного спроса. И вот, начиная с 1991 года, мы идем по замкнутому кругу. Точнее, это не круг, а спираль, по которой с каждым витком мы опускаемся все ниже. Село не в состоянии покупать технику в нужных обемах. Заводы не загружены. Производственные мощности составляют 65 тыс. машин, а выпустили в 2003 году 8963 трактора. Теряются кадры, не обновляется оборудование (около 70% его изношено более чем на 60%)
Тракторный парк в хозяйствах за эти годы уменьшился в два раза — до 645 тыс., а посевные площади сократились на 30%. Нагрузка на трактор достигла 140 га пашни. Для сравнения, в США — 38 га. Около 70% машин имеют возраст более 10 лет, то есть выше нормативного срока службы.
Каждый год село закупает 15-16 тыс. тракторов, а надо бы как минимум 80 тыс. машин.
Что нам нужно сделать, причем безотлагательно? Повысить конкурентоспособность отрасли. Не только мы, но и наши западные конкуренты оценивают перспективы рынка России высоко. Зарубежные фирмы уже ведут себя очень активно. Можно не сомневаться, что как только начнет наращиваться платежеспособный спрос, их активность многократно усилится.
Отрасль не может рассчитывать на протекционистские меры со стороны государства. Мы должны будем обеспечивать конкурентоспособность, опираясь только на собственные силы.
Рынок сельхозтракторов особый, со специфическими требованиями к предприятиям. Его отличает высокая нестабильность. В течение одного сезона спрос на технику в зависимости от ее вида меняется в разы. На обемах закупки неизбежно отражаются различные факторы (засухи, наводнения и пр.). К примеру, «коровье бешенство» привело к резкому падению спроса на тракторы средней мощности. Весьма высока требовательность к сервису, так как сельхозработы необходимо проводить в сжатые агротехнические сроки. Качество и оперативность сервиса иногда даже более весомы, нежели параметры самой техники.
В соответствии с этими требованиями произошло формирование крупных компаний, холдингов, которые сегодня на мировом рынке главенствуют. Таких многопрофильных транснациональных компаний шесть. Их характерной чертой является то, что они производят не один вид машин, а несколько видов, нацеленных на реализацию технологий полностью. Имена их хорошо известны: «Джон Дир», «Клаас» и др. Все они выпускают гамму тракторов и все, без исключения, зерноуборочную технику, а три из них также и кормоуборочную. Кроме того, некоторые производят опрыскиватели, почвообрабатывающую и прочие виды техники. Т. е. мировое машиностроение развивается в направлении концентрации усилий с целью предоставления потребителю полного набора техники для реализации технологий. Причем любому потребителю независимо от размеров, специализации, географического положения, особенностей почвы и т. д. Фирма ставит задачу подобрать наиболее оптимальный, экономичный, индивидуальный состав техники. В этом основа ее конкурентоспособности на рынке. Кроме этого, наиболее крупные предприятия имеют параллельные близкие по технологическим переделам виды техники: строительные, лесные, коммунальные. Именно такие фирмы выживают сегодня на рынке.
Крупные фирмы имеют примерно одинаковую структуру типажа выпускаемых тракторов. Каждая из них полностью перекрывает весь диапазон мощностей от 40 до 450 л. с. Машины производятся семействами, т. е. примерно одинаковой массы, но разной мощности, что соответствует нашему делению по классам.
В высоких мощностных диапазонах фирмы начинают применять гусеницы, но только как унифицированные модели с соответствующими колесными тракторами. Продиктовано это тем, что преимущества колесной техники, заключающиеся в ее универсальности, в зоне высоких мощностей становятся минимальными, а преимущества гусеничной техники вследствие меньшего давления на почву и более высоких тяговых качеств на почвообработке проявляются более всего. Наибольшая доля продаж (более 50%) приходится на трактора класса 1,4.
А что у нас в России? Липецкие машины до 60 л. с., липецкий трактор 150 л. с., который «погоды не делает», и в категории от 200 до 350 л. с. — кировские тракторы (С.-Петербург). Зону между липецкими и питерскими машинами закрываем волгоградскими гусеничными тракторами. А в диапазоне высоких мощностей у нас сегодня нет гусеничных машин. Если сравнить Россию с любой из ведущих западных фирм, то мы существенно уступаем по номенклатуре.
Поэтому в плане конкурентоспособности главный наш недостаток — «дыры» в номенклатуре. Каждый же в отдельности трактор вполне может сравниваться со своим зарубежным аналогом. На нашем рынке он по критерию «цена-качество» конкурентоспособен. Можно много говорить о необходимости его совершенствования, но главное все же в том, что в довольно большом диапазоне, на который приходится больше половины обема продаж в мире, мы сегодня конкурентоспособных машин не имеем в принципе. Потому и внедряются в эту нишу западные конкуренты.
Если думать о перспективах российского машиностроения, задачей номер один является закрытие «белых пятен» в самые короткие сроки. При этом мы не можем полностью полагаться на машины минского или харьковского тракторных заводов. Они, конечно, будут присутствовать на нашем рынке, но в масштабе страны мы должны сформировать полный типаж машин. Только это сможет обеспечить конкурентоспособность.
Сегодня есть ряд разработок, которые должны закрыть некоторые пробелы. Появляются машины класса 1,4 — аналоги минским тракторам, колесники класса 3, которыми занимаются в Волгограде и С.-Петербурге, гусеничные тракторы более высоких мощностей. Такие наработки есть у алтайского и волгоградского заводов. Сохраняются, но сдвигаются в зону более высоких мощностей «Кировцы».
Обеспечить решение таких задач могут только крупные компании, многопрофильные холдинги, процесс создания которых начался и будет продолжаться.
Игорь ДОЛГОВ, главный конструктор ОАО «Тракторная компания «ВгТЗ»:
— Волгоградский тракторный завод, являясь крупнейшим в России и странах СНГ производителем гусеничной сельхозтехники, сохраняет приверженность этому направлению. Необходимость использования в сельском хозяйстве России гусеничных тракторов очевидна и общеизвестна. Суть этого явления сформулировал один из наших постоянных покупателей: «Если в Европе с севом зерновых задержишься на неделю, то получишь урожай на неделю позже. А если в России на неделю позже выйти в поле, то получишь урожай в три раза меньше». Поэтому мы по-прежнему выпускаем ДТ-75 и будем это делать, пока на него будет платежный спрос от нашего основного потребителя.
Для выполнения возросших в последние годы требований, в первую очередь, по условиям труда, возможности применения современных агротехнологий, использованию более энергоемких машин мы в конце 90-х годов поставили на производство новую базовую модель ВТ-100. Она кардинально отличается по дизайну, условиям труда от предшественника — ДТ-75. Это один из немногих производимых в России и странах ближнего зарубежья тракторов, имеющий сертификат соответствия по полному перечню показателей и, наверное, единственный, в котором уровень звука на рабочем месте не превышает 80 децибел.
На его базе создано семейство машин специального назначения. Это — торфяные для работы на слабонесущих грунтах, промышленные модификации, свекловодческие модели, созданные по заказу МСХ РФ, которые обеспечивают весь комплекс работ на свекле. В том числе с высокоэнергетическими навесными свеклоуборочными комбайнами типа «Франц Кляйн».
Необходимость дальнейшего повышения производительности машин, появление современных агротехнологий, комбинированных машин и агрегатов потребовали развития гаммы тракторов, в первую очередь, по мощности. В 2003 году поставлена на производство новая более энергонасыщенная модификация — ВТ-150. Кроме увеличения мощности здесь внесены изменения в трансмиссию, ходовую систему для обеспечения передачи большей мощности, повышения долговечности основных узлов, а также навесоспособности и грузоподемности навесной системы. В сравнении с ВТ-100 он обеспечивает увеличение производительности на 20% при примерно равном погектарном расходе топлива.
Ориентир на перспективу — создание еще более мощных тракторов. Работа будет вестись в двух направлениях. В первую очередь, создание на базе ВТ-150 машины с применением более мощных двигателей. Прежде всего с высоким частотным диапазоном, с повышением номинальной частоты вращения двигателя. Такая машина сохраняет те же тяговые диапазоны — до 5-5,5 т максимально, а номинальное тяговое усилие по нашей классификации 40-42 килоньютона. То есть эти трактора относятся к классу 4.
Потребителю по его требованию изготовляются более мощные тракторы с базовой конструкцией ВТ-150, в котором мощность увеличена за счет повышения частоты вращения. Машина позволяет выполнять определенные сельхозоперации (до 3-3,5 т) на более высоких скоростях, что обеспечит повышение производительности, а тяжелые до 5,5 т примерно на равных скоростях с предшественником ВТ-150.
Откликаясь на мировые тенденции, требующие применения все большей мощности, создаем машину, приближающуюся к классу 5. В этом году запланировано сделать первую опытную партию машин, названных ВТ-180. Они оснащены 190-сильным двигателем. В них будет применена гидромеханическая трансмиссия. По предварительным испытаниям он показал номинальное тяговое усилие 5 т, а при расширении тягового диапазона — до 6 т.
Постоянно работаем над повышением технического уровня серийно выпускаемых и планируемых к выпуску новых машин. Для тракторов мощностью от 150 л. с. разрабатываем и внедряем трансмиссии, переключаемые под нагрузкой. Это двухпоточные, бесступенчатые трансмиссии, которые сейчас используются во всех тракторах ведущих фирм. Поначалу мы предполагаем ставить эти новинки под заказ наиболее обеспеченного потребителя, а в дальнейшем будем внедрять их более широко.
Ведем работу по созданию трактора чисто 5 класса. Начало его — ВТ-180. Здесь будет гидромеханическая трансмиссия, пятикатковая подвеска, которая включает в себя комбинированные каретки, способные работать в режиме как балансирной каретки, так и индивидуального подрессоривания каждого катка и плюс индивидуально подрессоренный дополнительный пятый каток. Это дает увеличение базы и колеи в сравнении с ВТ-100 (150). Двигатель рядный 6-цилиндровый типа Д-461. Кроме него, на машинах этого семейства могут использоваться двигатели типа ЯМЗ-236, а вообще, в конструкцию заложены возможности использования любых 6-цилиндровых двигателей обемом 8-8,5 л типа «Катерпиллер», «Дойц» и др.
В будущем мы планируем повышение мощности двигателей этого семейства до 230 л. с. с внедрением индивидуальной подвески и, начиная с тракторов от 150 л. с., бесступенчатого гидрообемного механизма поворота.
В этом году запланировано кардинально изменить дизайн трактора серии ВТ, установкой нового капота. Продолжается работа по улучшению условий труда механизатора, прорабатывается возможность унификации кабины с красноярским комбайном.
Чтобы намеченные работы не задерживались, развивались поэтапно, необходимо сохранять и развивать широкий уровень унификации. Мы планируем сохранение производства ДТ-75, имея в виду обратную унификацию, в первую очередь, трансмиссии, ходовой системы с трактором ВТ-100, чтобы иметь единые производственные потоки. В семействе ВТ-100 — ВТ-180 (200) должно быть не менее 50% унификации. Прежде всего это относится к ходовой системе, верхнему строению, кабине и навесной системе.
В перспективе создание колесного трактора. Потребность села в таких тракторах 180-200 л.с. велика. Завод работает над машиной классической компоновки мощностью 180 л.с. с передними поворотными колесами и трансмиссией, переключаемой под нагрузкой. Сейчас эти трактора проходят приемочные испытания на МИСах. Работа еще в начальной стадии, требуется много средств и времени.
Поэтому параллельно с доводкой собственной конструкции мы прорабатываем варианты использования готовых комплектующих от европейских производителей. Речь идет прежде всего о трансмиссии и переднем ведущем мосте. Такую машину уже в этом году планируем представить на испытания для проведения маркетингового исследования и выявления потребительского спроса. Предполагаемая стоимость ее в базовой комплектации не должна превышать 40 тыс. у.е.
Потребительский спрос на нашу технику, по данным нашей торговой структуры, составляет 5-5,5 тыс. тракторов в год. Первоочередным спросом пользуются машины от 150 до 200 л. с. Сохраняется спрос на серию ДТ. В этом году по-прежнему намереваемся реализовать примерно 70% тракторов ДТ-75. Это связано, главным образом, с нашими производственными возможностями. И 30% ВТ-150 и ВТ-100, если на них будут заказы. Начнем выпуск первой партии ВТ-180.
Возможности завода остаются на уровне 7-7,5 тыс. машин в год. Это без увеличения численности персонала и производственных мощностей. В последние годы реализуем 3-3,5 тыс. машин. Денег на развитие не хватает.
Борис ТРАВЯНИКОВ, главный инженер ЗАО «Петербургский тракторный завод» (ПТЗ):
— Первая машина, сделанная в 60-х годах была К-700А. Она уже далеко не отвечала требованиям сегодняшнего дня. Потому в 2002 году от нее отошли. Из основных пяти параметров первый — безопасность. Нынешние машины имеют встроенный каркас безопасности, трехконтурную тормозную систему. Расширены технические возможности. Появилась возможность агрегатироваться не только с сельхозорудиями, но и с прицепами. Диапазон наших тракторов 250—420 л.с. К-745, например, — 420 л.с.
Очень важны стали условия труда механизаторов. Стали ставить кондиционеры, легкое гидрообемное управление, подрессоренную переднюю подвеску. Повысилась надежность. Мы все патриоты, но несмотря на это приходится менять отечественные комплектующие на импортные. Это просто беда. Мы дотируем западные предприятия.
Увеличение тяговой характеристики, повышение мощности, о чем все говорят, это не прихоть, а необходимость, особенно актуальная в российских условиях. Повышение мощности влечет сокращение сроков сельхозработ.
Что касается качества. Завод сертифицирован, следовательно, система качества тоже. Вся продукция также сертифицирована. Сейчас у нас порядка 23 моделей машин. Но основное направление — сельхозтрактора и 40% приходится на промышленные машины. Выпуск их необходим, поскольку дает возможность выжить.
Монопольные производители наших двигателей — Ярославский и Тутаевский моторные заводы. Тутаевский двигатель в 1996 году был признан лучшим двигателем Европы. Он имеет прекрасные показатели по тяге, экономичности. Но завод, способный выпускать 25 тыс. моторов, ныне делает их 200-300 штук. Можно представить, что творится сейчас на предприятии.
Двигатели подводят. Моторы большой мощности откровенно слабы по качеству. По этой причине мы ставим, причем по просьбе потребителей, двигатели «Мерседес» — 450 л. с. В этом году создаем машину мощностью 495 л.с. с двигателем «Дойц». Нам часто говорят: «Мы готовы платить дороже, но вы дайте машины, которые бы не имели столько отказов, сколько имеют сегодняшние».
Если бы только отказы К примеру, мы ставили гомельские и мелитопольские гидрораспределители. Но поскольку трактор не только функционально, но и чисто внешне приобрел новый облик, потребитель категорически отказывается видеть где-либо на нем хотя бы даже каплю масла. Теперь мы ставим распределители «Бош». И так по большинству узлов и агрегатов. Из своих узлов ставим раму и кабину.
В этом году собираемся сделать 100 тракторов К-3000. Сейчас берем курс на трактора от 140 до 210 л. с. Диапазон от 210 до 300 л. с. находится в стадии рассмотрения. Вплотную работаем над трактором 495 л.с. Эта машина попала в перечень приоритетных видов техники. Рассчитываем получить на него финансирование и уже серьезно завязли в нем. Сделали принципиально новый, собственной конструкции, мост, отличающийся увеличенной грузоподемностью и повышенным ресурсом.
Работаем над новой трансмиссией, которую завершим в этом году. Существующая была рассчитана до 300 л. с. Поэтому сейчас трактор К-744Р2 мощностью 350 л.с. с этой трансмиссией испытывает неприятности, свидетельствующие о том, что она работает на пределе. Трансмиссия будет многофункциональная. Ее база может быть использована для челночного хода, погрузчиков, тягачей, ползучих скоростей и, разумеется, для сельхозработ. У нее два режима — рабочий и транспортный. Будет 16 передач: 8 — вперед, 8 — назад. К-745 мощностью 495 л. с., очень легко будет трансформироваться в гусеничный.
Сейчас некоторые хозяйства берут на вооружение западные технологии с их современными почвообрабатывающими машинами. С тем шлейфом, который использовался в течение нескольких десятилетий, поневоле придется расставаться. Мы к нашим тракторам нарабатываем шлейф машин. Сегодня предлагаем два типа плугов и тяжелую борону БДТ-720 с захватом 7,2 м. Мощному трактору сегодняшние плуги просто ничто. Пока не готовы производить культиваторы и посевные агрегаты.
В стране нет единого, организующего, научного подхода, который обединял бы нас с другими заводами. К примеру, я увидел на машине ВТЗ некоторые решения, которые подойдут нам. Волгоградцы что-то подсмотрели у нас. Необходима стратегия тракторостроения. Для нового 495-сильного трактора мы сейчас делаем новую трансмиссию, которой в стране пока нет. Такая трансмиссия есть у некоторых западных фирм. Но они ее не продают. А если кто-то и продает, то в три раза дороже. Конечно, есть крепкие хозяйства, которые берут и такие трактора, но их очень мало. Нужна собственная трансмиссия. А вот правильно ли мы ее сейчас проектируем? Мы не хотим слепо копировать технические решения Запада. У нас есть свои очень неплохие решения, которые мы готовы претворить нашими технологиями и рабочими. Нужен орган, который бы обединял наши поиски, подходы да просто формировал бы технические задания, определяющие направления развития тракторной тематики.
На снимке: маркетинговая акция «Титрана» — вручение автомобиля за самую длительную эксплуатацию «Кировца».
Фото Константина МЕЗЕНЦЕВА